از رونمایی های جدید خودروسازان داخلی تا سفارش ساخت قطعه به چینی ها

به گزارش خبرنگار خودروکار، عراق، سوریه و ونزوئلا کشورهایی بودند که با حمایت دولت ایران مونتاژ محصولات ایرانی را به صورت فول سی کی دی آغاز کردند. 

مدیران وقت شرکت های خودروساز تاسیس سایت های خارجی و صادرات را سودآور می دانستند اما مدیرانی که جایگزین آن ها شدند معتقدند که تاسیس این کارخانه های خارجی با فشار دولت بوده و پارامترهای اقتصادی در آن دیده نشده است. آن ها اذعان می کنند یکی از دلایل بحران نقدینگی خودروسازان در ابتدای دهه 90 سرمایه گذاری بدون بازگشت خارجی و صادرات خودرو زیر قیمت تمام شده بوده است. هرچند حقیقت این ادعا ثابت نشده اما مدیران خودروساز نیز به فروش خودروها همراه با ضرر  در بازارهای جهانی اذعان دارند، هرچند آن را برای تثبیت در بازارهای جدید اجتناب ناپذیر می دانند.

در این دوران رییس جمهور و مدیران دولت وقت به خودروسازان فشار می آوردند تا مدل های جدیدی را معرفی کنند با این که خودروسازان در پاسخ به این فشارها وعده می دادند در نظر دارند، هرسال دو مدل جدید در کلاس های متنوعی معرفی کنند اما این شرکت ها فاقد بخش های تحقیق و توسعه بودند به همین دلیل معرفی خودروهای جدید تنها به ایجاد تغییرات اندک در مدل هایی که  سال ها بود تولید می کردند، محدود می شد و تولید مدل های متفاوت به ندرت اتفاق می افتاد. 

یکی از مدل های جدیدی که در این مقطع معرفی شد خودروی مینیاتور شرکت سایپا بود که بعدها تیبا نام گرفت. این همان پروژه ملی سایپا بود که سال ها قبل متوقف شده بود و حال مسئولان جدید شرکت دوباره آن را به جریان انداخته بودند.

سایپا اعلام کرد این خودرو با سرمایه گذاری 120 میلیون دلاری طراحی و ساخته شده است. موتور آن متعلق به پراید بود اما شرکت FEV آلمان را تقویت کرده و حجم آن را از 1300 به 1500 سی سی افزایش داده بود و سیستم تعلیق و ترمز آن به ریو شباهت داشت. ترکیب خودروهایی که در آن زمان در این شرکت به تولید می رسید، به همراه موتور تقویت شده پراید باعث شد تا شرکت سایپا به یک پلتفرم جدید دست یابد که نام آن را ایکس 100 گذاشت و اعلام کرد که از این پس تمام محصولات سایپا با استفاده از این پلتفرم به تولید می رسد. 

در ایران خودرو نیز پروژه طراحی یک خودروی جدید به نام ایکس 12 تعریف شد که بعدها سرنوشت عجیبی پیدا کرد. داستان این خودرو از زمانی انجام شده که مسئولان ایران خودرو با یک شرکت چینی توافق کردند که کارخانه ای برای تولید سالیانه 100 هزار خودروی ایرانی در چین راه اندازی کنند. 

از آن جا که شرکت ایران خودرو نمی توانست خودروهای برند پژو را در کشور دیگری تولید کند، تصمیم گرفت تا تغییراتی در ظاهر پژو 206 صندوقدار ایجاد کند و آن را با نام خودرویی جدید که مالکیت معنوی آن متعلق به خودش است در بازار چین تولید کند. 

طراحی دومین خودروی ملی ایران خودرو با کمک شرکت های چینی به سرعت انجام شد. اما این پروژه به نتیجه نرسید و ناکامی دمین خودروی ملی که رانان نام گرفته بود از روز رونمایی آن آغاز شد. مدیران جدید ایران خودرو این پروژه را برای سه سال تعطیل کردند اما بعدها خط تولید آن با سرمایه گذاری 100 میلیارد تومانی انجام شد اما چون این خودرو از اساس برای تولید در بازار چین طراحی شده بود تولید آن در ایران عجیب به نظر می رسید زیرا ایران خودرو سال ها بود که تولید پژو 206 صندوقدار را تولید می کرد و شرکت پژو نیز از ابتدا این خودرو را با سفارش ایران خودرو و برای تولید در ایران طراحی کرده بود. حال ایران خودرو پس از گذشت چند سال از تولید این محصول با یک سرمایه گذاری 120 میلیارد تومانی خودروی جدیدی طراحی کرده بود که تفاوت اندکی با پژو 206 صندوقدار داشت و این بدین معنی بود که این شرکت با یکی از محصولات پرفروش خود رقابت کرده است.

در طول سال 88 و 89 کم کم نسل جدید خودروهای هیوندایی و کیا به بازار عرضه شدند. خودروهایی که حاصل سرمایه گذاری این دو شرکت در بخش تحقیق و توسعه و محصول کار چندین ساله پیتر شیریر، توماس بارکل و همکاران آن ها بود. با وجود موفقیت هایی که این دو شرکت پیش از این کسب کرده بودند اما نسل جدید خودروهای آن ها یک نقطه عطف برای آن ها و به طور کل تاریخ خودروسازی کره جنوبی بو. با این که خودروهای جدید این دو شرکت کره ای از نظر دوام و لدت رانندگی با محصولاتی همچون تویوتا و هوندا فاصله داشت اما طراحی متفاوت و امکانات رفاهی فراوان محصولات هیوندایی و کیا باعث شد تا خودروهای جدید در بسیاری از بازارها به میزان فروش تویوتا و هوندا نزدیک شود. 

10 سال قبل مدیران هیوندایی و کیا اعلام کرده بودند که از این پس استراتژی این دو شرکت سرمایه گذاری با هدف ارتقای کیفیت است و افزایش تیراژ دیگر جزو اولویت های آن ها نیست. حال این استراتژی در یک دوره 10 ساله باعث ورود شرکت ها به بازارهای جدید و افزایش تیراژ شده بود به طوری که یک سال بعد، شرکت هیوندایی و کیا 4 میلیون دستگاه خودرو تولید کردند. 

محصولات جدید این دو شرکت حیات شرکت های خودروساز کره ای را با مشکل مواجه کرد. این شرکت ها که تحت تاثیر بحران به وجود آمده بازارهای مالی جهان اوضاع خوبی نداشتند به دلیل عرضه نسل جدید خودروهای هیوندای و کیا با افت فروش بیشتری مواجه شدند. 

شکت جنرال موتور اعلام کرد که از این پس در هیچ کدام از بازارها از برند دوو استفاده نخواهد کرد و خودروهای این شرکت از این پس با برند شورولت عرضه خواهد شد. این تصمیم جنرال موتور به معنی از بین رفتن کامل یکی از مشهورترین برندهای خودروسازی کره بود. 

شرکت رنو سامسونگ نیز در سال 2010 با افت 27 درصد فروش در کره جنوبی مواجه شد این افت فروش در سال های بعد نیز ادامه یافت و در سال 2012 این شرکت نیمی از بازار داخلی خود در کره را از دست داد. این مشکل باعث شد تا رنو سامسونگ 20 درصد از کارگران خود را اخراج کند.

به دلیل افت فروش محصولات شرکت سانگ سانگ، شرکت سایک موتور چین که مالک این شرکت بود تصمیم گرفت تا بخشی از کارگران این شرکت را اخراج کند . این تصمیم با عکس العمل شدید کارگران کره ای مواجه شد. اتحادیه کارگران که از ابتدا با مدیران چینی شرکت سانگ یانگ مشکل داشت در مقابل این تصمیم ایستاد و تولید خودرو را در این شرکت به طور کامل متوقف کرد. 

با شدت گرفتن بحران کارگران سانگ یانگ مانع از ورود مدیران به این کارخانه شدند که منجر به دخالت پلیس و خشونت شد. در درگیری میان کارگران و پلیس بخشی از کارخانه سنگ یانگ تخریب شد و تعدادی از مسئولان اتحادیه کارگری بازداشت شدند و در نهایت چینی ها تصمیم به واگذاری این شرکت گرفتند. پس از یک سال مذاکره با خریداران در نهایت شرکت سانگ یانگ به شرکت هندی ماهیندرا واگذار شد و چینی ها بازار خودروسازی کره جنوبی را ترک کردند. 

در همین زمان بازار خودروسازی ایران در آستانه یک بحران قرار داشت. در طول سال 88 و 89 به دلیل ثابت نگاه داشتن قیمت دلار توسط دولت و افزایش تورم، واردات از چین بسیار ارزان تر از تولید در داخل کشور بود،به همین دلیل بخشی از قطعات مورد نیاز شرکت های خودروسازی در چین تولید می شد و با بسته بندی ایرانی به عنوان محصول داخلی وارد می شد. این در حالی بود که اختلاف ایران و غرب به دلیل پرونده هسته ای روز به روز شدید تر می شد و وابستگی خودروسازان ایرانی به شرکت های چینی نمی توانست عاقبت خوبی داشته باشد. جدا از این سرمایه گذاری خودروسازی در بخش های غیرمرتبط باعث کمبود نقدینگی این شرکت ها شد. 

در این شرایط تحریم صنعت خودرو از سوی شرکت های خارجی انجام شد و باعث شد تا همه شرکت های خارجی که خودروهای آن ها در ایران به تولید می رسید، از ارایه قطعه جلوگیری کنند و تولید بسیاری از خودروهایی که سال ها بود در ایران مونتاژ می شد، متوقف شد. جدا از این به دلیل سه برابر شدن قیمت ارز دو شرکت بزرگ خودروساز که بخشی از تولید قطعات را به چینی ها واگذار کرده بودند با بحران مواجه شدند زیرا قیمت این قطعات نیز سه برابر شد. در این شرایط خودروسازان نیز تصمیم به گران کردند محصولات خود گرفتند. هرچند دولت در ابتدا با این تصمیم مخالفت کرد اما در نهایت قیمت خودرو در مدت کوتاهی در داخل کشور سه برابر شد. 

کمبود نقدینگی خودروسازان و مشکلات کمبود قطعه باعث شد آن ها در سال 92 با افت 40 درصدی تولید مواجه شود. این افت تولید زمینه بسیار خوبی را برای فعالیت خودروسازان چینی در ایران فراهم کرد. ورود شرکت های چینی به بازار ایران باعث شد تا شرکت های خودروساز کوچکی در ایران آغاز به فعالیت کنند که کار آن ها تنها مونتاژ این خودروهای چینی بود. این شرکت های یک پک فول سی کی دی خودروهای چینی را به قیمت حدود 8 هزار دلار خریداری می کردند این پک مشمول 26 درصد عوارض گمرکی بود و به این مبلغ هزینه های مونتاژ، رنگ و سود شرکت خودروساز اضافه می شد و در نهایت با قیمت 40 تا 50 میلیون تومان در بازار عرضه می شدند. با این که این قیمت گران تر از خودروهای تولیدی در ایران بود اما به دلیل ظاهر به روزتر وامکانات فراوان برای طبقه متوسط مصرف کنندگان ایرانی جذاب بود. هرچند در ابتدا انتقاداتی به حضور چینی ها در ایران مطرح شد اما در نهایت دو خودروساز بزرگ نیز برای افت تولید خود به این فرمول روی آوردند اما مشکل اینجا بود که شرکت های بزرگ خودروساز به دلیل مشکلات مدیریتی و هزینه های جانبی بالا نمی توانستند دربازار خودروهای چینی با شرکت های کوچک رقابت کنند. 

حضور گسترده شرکت های چینی هم در بخش قطعه سازی هم در بخش خودرو نشان داد که صنعت 60 سال خودروسازی در ایران بدون کمک کشور خارجی امکانپذیر نیست.

انتهای پیام/